今天不想想着啥“第一”要么“最优解”，咱们直接聊聊商务包机这玩意儿到底在哪款车里跑得稳。 先说价格。别听销售瞎忽悠，那玩意儿真不是“一口价”，具体数字得看三个硬骨头：航线、飞机机型、还有起降次数。最坑的是航线，跨洲的包机，起步价动不动就几百万美金起步，小飞机还得看有没有空位，大飞机要是还得让你起降三十多次，那成本直接翻倍。
要是航线比较近，比如国内几个城市之间的点对点，价格反而低大量，有时候就连能谈到三四十万人民币一架，并且这价格一般能谈得比较便宜，毕竟航程短，耗油费低。 再算算飞机的“折旧”难题。包机最怕的不是租费，而是频繁起降。民航局有个老规矩，飞机要是要包机运营，每起降一次，得付航油费、机组费，还得给机场收费，这加起来是一笔大账。
要是每周飞两趟，一个月得烧几千上万，光这运营成本就够你喝西北风了。
故此，你随意飞个五六十小时，要么一周两趟，经济账上可能还得亏本。
要不就你手里有现成的合同，要么那架飞机本身就是专门用来做包机的“旧货”，折旧难题会好大量。 还有个隐形杀手是机组和机场的点数。包机不是坐飞机那么好办，飞行员要给你派单，空管要给你开单，机场要给你开单，机组还要给你开单。每一笔单子都有固定的收费标准，并且这些钱一般是用现金要么高额支票付的。
这时候的“性价比”就彻底看你自己如何算，有时候为了省点机票钱，飞了十几趟，最终账算下来，哪趟飞得算，最终还得亏。 为了把话说开点，咱还是举个具体的例子。有个老大的哥们儿，想跑一个长三角区域，大约八条航线，主要是大型客机包机。他手里正好有一架空回来的波音 747，不想再租了，拍板包机。他找了一家运营效率高的中介，挂牌价是 50 万美金一架，还包了机组和机场费用。结局飞了两个月，一共飞了 120 趟，总成本大约 100 万美金。
这账如何算都亏，亏得连自己那家公司的利润都没剩下，最终算是个运气好，被甩单了，要么干脆把飞机扔了。
后来他找了一个在东南亚有点牌子的人，价格略微高点，但换个机型的，结局飞了一个月，赚了个盆满钵满。 这事儿说白了，就是商业逻辑和商业规则在打架。商业上讲究的是周转率，包机想的就是少起降次数；航空规则上，飞机得为了保险，起降次数越多，磨损越快，单次成本越高。你这两条线如何裁，全看你如何算。 要是你没打算长期运营，只是想试水，那还是别忒当回事。大量企业在做市场调研要么测试航线时，会用“共享机”要么“短包”的模式，一个月飞几十趟，就连一天飞两趟，别看单价高，但能换来宝贵的航线数据。
这时候，包机的价格可能看起来挺贵，但算上数据价值，这笔账实际上是成立的。 另外，别忘了谈个口头协议。大量时候，合同里报的是“最低航班次”要么“最低小时数”，你没飞到那个数，就连没飞到第一个数，合同就自动失效，要么你还得自己垫钱买货位。
这种霸王条款，在商业谈判中屡禁不止。智慧的做法是，在签合同前，先问清楚：要是我只飞一半，要么我只飞第一个航班，我的钱还能退回来吗？要是答案是否定的，那这合同简直就别想谈下去。 最终，想个最实在的建议。
要是你非要搞个商务包机，别光顾着算那几千上万的老本算钱，你要把机会成本也算进去。
毕竟，飞机是租来的，你也没法把它用飞机当旅馆住。
要是为了一个偶然的机会， flew 了两趟，最终没赚到钱，那这趟飞下去，可能是你“损失”最惨的一次。 故此，商务包机这事儿，千万别把它当成啥精密仪器，那是给懂行的人用的工具。对于大多数人来说，它就是个高风险、低收益就连负收益的选项。
要么是真心想做品牌、做航线，那种专业团队运作起来，数据流、成本流、现金流得理顺了，价格才能降下来，才有意思；要么就是抱着“试水”的心态，飞完就忘，别在那上面浪费本金。
毕竟，每一枚美元的投入，都得有着落了。